鉴于这两年法律和监管风险不断涌现，戴姆勒作为一个庞大的集团，难以盯紧旗下所有业务的历史和现实经营。一旦发生危及生存的风险（比如“排放门”级别的官司），提前对法律责任做出切割，也能将风险控制在一个小范围内，不至于蔓延到整个集团层面。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
最晚从2010年开始，德国和英国媒体就开始鼓噪戴姆勒公司拆分，起初的理由只是这家公司太大或者经营品类太复杂。这显然不大客观，戴姆勒向来专注于汽车行业，从未将集团业务扩展到其他工业部门，其产品线丰富并不能成为拆分理由。与此相比，日韩企业更热衷于在一家集团内塞入过多的泛工业业务。
今年7月份，有不止一家德媒称，戴姆勒将业务拆分为乘用车和商用车业务。这和目前相对正式的消息版本有点出入：现在戴姆勒管理委员会的几个主要成员，包括ceo迪特·蔡澈和cfo博多·乌博，制订了一拆三的方案。戴姆勒集团改组为三家独立法人实体：乘用车（包含轿车和厢式货车）、商用车（卡车、巴士）和奔驰金融服务。据信，新的移动业务（诸如网约车、共享业务等），将交给金融公司打理。
实现潜在估值
拆分是一次大胆的战略性举措。上一次战略行动则刚好相反，目标是组合。1998年，戴姆勒组建了与克莱斯勒联合的公司。公司文化激烈冲突而且附带成本大大超出预期，导致戴姆勒在第十个年头付出代价，甩掉了这个“麻烦”。事实上，这是战后该公司的第一次重组，结局却令人失望。而当前第二次重组，则需要更坚强的理由，才有望让监事会和股东大会接受。
戴姆勒管理层强调称，拆分“不涉及重大资产剥离”。这意味着不会有资产出售或者股权切割等动作，戴姆勒在某种意义上仍被视为一个整体。拆分本身肯定要付出成本，这么做意义何在？
官方理由是，“有助于释放出其潜在的价值”。其中的潜台词，是有些业务板块“单飞”可能会得到更高的估值。
戴姆勒的乘用车板块（包括面包车）一直占据集团销量的大头。今年上半年，戴姆勒销售了176.7万辆乘用车，占据集团销量的85.8%。不过，卡车和大巴的利润今年增长65%，如果与高速增长的金融业务合计占据了31%的利润。这样看来，几块业务单飞是更好的选择。
虽然分析机构给了商用车板块310亿欧元的估值，但整体估值只有648亿欧元。长于融资和财务的乌博显然理解，只有将商用车板块独立，才有可能实现更高的潜在估值。
不上市的话，估值意义不大，只是取悦投资人而已。戴姆勒作为一个整体在法兰克福上市，而2010年戴姆勒从纽交所摘牌退市。原因不光是“降低其财务报告的复杂性以及降低其管理成本”，最重要的原因是，远离美国司法部和证券交易委员会的监管。
当年早些时候，戴姆勒与前两者和解，以近2亿美元的代价换取司法部撤销对其腐败和商业贿赂的指控。当时，也是蔡澈当家，他痛陈了“合规”和符合最高道德标准的重要性，但恐怕戴姆勒得到的教训不限于此。
在分拆后，商用车部门将作为单独的法律实体上市，就有了现实可能性。基于以前的教训，戴姆勒恐怕仍然会选择在法兰克福上市。而奔驰金融部门上市的可能性大于前者，因为它需要对新业务进行大规模募资。诸如自动驾驶和电动汽车等业务，在可预见的未来，那仍是吞金兽而非摇钱树。
自从阿布扎比财团撤离后，戴姆勒监事会就对单一的财务投资者失去了信心。三家实体分别挂牌，显然有利于实现潜在估值，也就有利于募资。
修建防火墙
拆分还有个重要理由，那就是建立防火墙。这两年戴姆勒碰到不少坏消息，大众“排放门”余波不绝，美国调查机构一度企图将证据指向戴姆勒，因为戴姆勒的柴油车业务实际上比大众做得更多更出色（当然主要体现在商用车上）。既然大众被证实撒谎，美国人恐怕从骨子里不相信，在柴油车上赚到更多钱的戴姆勒，会在排放问题上纯洁得像个天使。
当然，因为证据不给力，美国方面显然已经不大热衷于指控戴姆勒。不过，这不代表此事就此终结。真实情况如何，想必戴姆勒管理层是有数的。
在8月份，戴姆勒还逃过一劫，那就是垄断门指控。上世纪90年代，德国汽车工业界就建立了松散的技术讨论会机制，商讨技术规范、成本、供货商，还包括柴油车尾气净化。德国所有的大型汽车制造商都参与其中，包括：大众、奥迪、保时捷、宝马以及奔驰。
欧盟反垄断监管机构认为，该机制可能导致德国汽车商存在“共谋”，即通过秘密的技术工作组，协调技术和供货。如果指控坐实，这些公司统统面临全球营业额10%的罚款。对于戴姆勒来说，这笔罚款可能高达170亿美元。
不过，蔡澈始终否认戴姆勒受到正式调查，同时拒绝参与“猜测”。在调查事实上中止后，戴姆勒管理层显然加快了拆分的规划。此前蔡澈承认，公司内部有个“小团队”负责研究此事。但到了8月下旬，“规划”就变成只待股东大会批准的正式决定了。
鉴于这两年法律和监管风险不断涌现，戴姆勒作为一个庞大的集团，难以盯紧旗下所有业务的历史和现实经营。一旦发生危及生存的风险（比如“排放门”级别的官司），提前对法律责任做出切割，也能将风险控制在一个小范围内，不至于蔓延到整个集团层面。
股东大会对此事的表决恐怕要拖到2019年5月，蔡澈和乌博的聘任期都将结束。届时，蔡澈66岁，而乌博59岁。
蔡澈在2019年之后继续执掌戴姆勒的可能性很低，拆分是现任管理层在离任之际所能做出的最重要的决定，也是蔡澈在管理委员会20年任期中的重要遗产。此举即便实现，也有待于接任者来执行了。